Atterrissage train rentré

Voici la photo d'un avion qui va atterrir avec son train avant rentré. Si vous agrandissez la photo, vous verrez que le train avant n'est pas sorti.



Voici la vidéo:


Plus de peur que de mal...

Théorique Instructeur Avion FI(A)

YESSSSSSSSSSS ! J'ai réussi l'examen théorique pour devenir instructeur avion - FI(A).

Je ne pensais pas avoir réussi, parce qu'en sortant de chaque session, il y avait de nombreuses questions auxquelles je n'avais pas répondu comme mes petits camarades. Et comme le critère de sélection est un minimum 90% de réponses correctes, ça ne laisse pas beaucoup de marge d'erreur.

Pour finir, j'ai eu 96% de réponses exactes. Pas trop mal Curett ! Quand je repense à la bande de prétentieux qui m'ont expliqué pourquoi mes réponses étaient fausses, je souris avec compassion.

Pour me préparer, j'ai relu le manuel PPL, Météo Plein Ciel, le Zlio (certains passages plutôt théoriques), j'ai fait les 700 questions et le Lilienthal. Enfin, j'ai fait toutes les questions disponibles sur www.chezgligli.com. Oui, toutes !

Ce n'est que le début, le droit de commencer. Prochaines étapes: l'évaluation en vol, le (très long) stage pratique et l'examen final. J'ai 2 ans pour passer tout ça.

Gardez l'hélice devant et le côté sale en bas !

Piper Cub

Aujourd'hui, mon premier vol en Piper Cub, à partir de la piste en herbe de Saint Cyr (LFPZ).

Last Takeoff from SQL

In 1 week, I am moving back to Europe, after 2.5 extraordinary years in the San Francisco area.

In these 2.5 years:

• I owned a plane, and even made a profit with it!
• I got my instrument rating
• I got my night endorsement
• I got my complex/retractable endorsement
• I flew aerobatics
• I did spins
• I did hundreds of stall in all possible airplane configurations (also trim stalls)
• I finally did my first solo stall after more than 170 flight hours (I was afraid). I am not afraid anymore, and I did plenty more since!
• I did a landing error recovery training, where I zigzagged 20 times at 3ft above the runway while playing with rudders and power
• I learned maneuvers with really cool names: Chandelles, Lazy Eights, Eights on Pylons, Slips, Bounces
• I flew Cessnas, Pipers, Decathlons, Citabrias
• I flew a Mooney
• I flew a G1000 Cessna 172SP
• I flew in amazing experimental aircrafts that fly at 200kts: Van's RV-7, Lancair Legacy
• I went to Sun N'Fun in Florida, to meet with other aviation nerds, ahem, enthusiasts
• I took a 2 day workshop to learn to build aluminum aircrafts
• I flew over the most beautiful bay in the world, over the Golden Gate Bridge and over San Francisco
• I flew over Mauii
• I flew to Napa Valley to visit wineries (but drank only water)
• I flew solo at 10,000 ft. I needed 25 minutes to climb the he last 1000ft
• I played with an Elite Sim, (it is just like Microsoft Flight Simulator, but uglier and FAA approved)
• I flew solo to Los Angeles where the visibility is 4 miles in haze when the weather is at its best
• I flew to Santa Barbara, Mojave Spaceport, San Diego, Santa Monica and many other exciting places
• I saw the sunset over the ocean from my plane
• I heard a real mayday call on the radio. The guy had lost his engine, but made it safely into a field
• I had an alternator failure in the retractable aircraft (but plenty of battery, so it was a non event).
• I did night touch and go at San Jose International Airport while 2 Boeings per minute were landing on the parallel runway
• I read more than 50 lb of aviation text books and watched too many aviation DVDs
• I subscribed to the Outdoor channel, so I can record Wings to Adventure on my DVR
• I spent dozens of hours with John and Matha King in their interactive Instrument course and their Commercial course
• I answered 926 Instrument questions and 620 commercial questions in the Gleim Test Prep software
• ... and a lot more.

Thanks to all of you who played a part in these adventures! I will miss you, but I will be back! Stay in touch.

Ma qualification de vol aux instruments IFR

A yéééééééééé, j'ai passé ma qualification de vol aux instruments. YESSSSSSSSSSS!

Voici un petit récit de ma formation et de mon examen. C'est très long, alors profite pour le lire au bureau. Et si tu n'es pas pilote, c'est aussi très ennuyeux, alors profite pour le lire si tu n'arrives pas à dormir.

Pour les non pilotes: à quoi ça sert? En gros, ça ne sert à rien, si on considère que je pilote uniquement comme hobby, et que je reviens toujours me poser d'où je suis parti. Par contre, si on considère la question dans le contexte du pilotage, c'est très utile et très gratifiant.

Jusqu'à présent, en tant que pilote privé, je dois suivre les règles de vol à vue (Visual Flight Rules - VFR). Ces règles imposent de rester à une certaine distance des nuages et d'avoir une visibilité minimum (pour généraliser pour les non pilotes: 5km de visibilité et à 300m de distance des nuages). Ceci permet de voir et éviter les autres avions et divers obstacles dont le contact est déconseillé durant le vol, comme des montagnes, antennes, etc.

De plus, un pilote non entraîné qui entre par mégarde dans les nuages se trouve privé de référence extérieure et doit maintenant manoeuvrer son avion par seule référence aux instruments. Malheureusement, le corps humain, privé de référence visuelle, donne au cerveau des indications fausses sur la position de l'avion. Le cas le plus typique, est une entrée progressive en virage en descente, qui est transmise au cerveau comme du vol à plat. Bien souvent, ce genre d'incident rend l'avion inutilisable pour cause de crash.

Avec une qualification de vol aux instruments, je suis maintenant qualifié à voler dans les nuages et à atterrir dans des conditions de visibilité très réduite. Ca veut dire que j'ai appris à piloter, manoeuvrer, monter, descendre, tourner, faire des décrochages, marcher sur l'aile, etc, sans référence extérieure. Maintenant, en faisant une approche "ILS" (instrument landing system), je peux descendre sur un aéroport en restant en sécurité dans les nuages, et atterrir, à condition que je voie la piste en arrivant à 60m d'altitude et à 500m du seuil de piste. Je suis aussi autorisé à décoller d'un aéroport dont la visibilité est nulle et les nuages touchent le sol. Ce n'est pas forcément une très bonne idée, dans la mesure où il me sera impossible de revenir en cas de problème, mais c'est légal. En général, on décolle si on a les minimums pour revenir.

Un petit récit de ma formation

J'ai commencé ma formation il y a plus d'un an. La formation commence par de nombreuses séances de simulateur (un simulateur approuvé par la FAA, pas Microsoft Flight Simulator. Si c'était MS-Flight Simulator, je serais déjà capitaine de 747). Dans le simulateur, on apprend d'abord l'utilisation des instruments de navigation (VOR, ILS, GPS, ADF) et à s'en servir pour suivre les "victor airways". Pour les non pilotes: ce sont des autoroutes dans le ciel. C'est plus facile pour les contrôleurs aériens de mettre tout le monde dans les mêmes couloirs, que d'avoir des avions aléatoirement répartis dans le ciel. De plus, ça permet de définir chaque route avec des altitudes minimums, ce qui permet aux avions de rester à une distance suffisante des obstacles. On apprend ensuite les différentes procédures, comme par exemple le briefing d'approche, les procédures de départ, et la gestion des situations d'urgences, comme la perte de contact radio dans les nuages. Et surtout, on apprend le "scan", le circuit visuel qui permet d'interpréter les instruments dans le bon ordre pour en tirer les infos dont on a besoin, et pour détecter un éventuel problème.

Après environ 15h de simulateur (qui est le maximum qu'on puisse accumuler pour la qualification de vol aux instruments), nous somme passé dans l'avion. Pas beaucoup de surprise, ça correspond bien au simulateur en termes de procédure, et ça correspond bien à l'avion en termes de pilotage. Il faut par contre être très rigoureux dans son pilotage et tenir son altitude à plus ou moins 100ft (100 pieds = 30m) lorsqu'on est en route, et plus 100ft et moins 0ft dans les phases d'approche. Il faut aussi tenir son cap à plus ou moins 10 degrés (pour les non pilotes: ce n'est pas lié à la fièvre). Enfin, il faut garder les aiguilles bien au centre sur le VOR et l'ILS. Et ça bouge vite!

La nouveauté est qu'on est en contact constant avec les contrôleurs aériens - les mêmes qui séquencent les Boeings en approche. Donc, les fréquences sont extrêmement chargées, et les contrôleurs plutôt impatients. Ils sont particulièrement impatients quand un Cessna, avec une vitesse d'approche de 90kts descend un ILS suivi à 5nm par un Boeing 737 avec une vitesse d'approche de 160kts. Mais comme ces gens sont payés avec l'argent de mes impôts, je suis tout à fait ravi d'utiliser leurs chaleureux services. Et pour être juste, ils sont en général extrêmement arrangeants, et c'est impressionnant de voir que mon petit vol d'entraînement reçoit la même qualité de service qu'un avion de ligne.

Dans la formation, il y a quelques étapes particulièrement intéressantes. D'abord, il y a la récupération de l'avion dans des positions critiques, pour simuler la perte de contrôle due aux sensations erronées. Les deux positions typiques sont le virage engagé (avion en virage, en descente, proche de la vitesse limite de l'avion) et l'avion au bord du décrochage (avion en très forte montée, avec une faible vitesse, qui va engendrer une perte de la portance).

L'instructeur demande de fermer les yeux et il gigote l'avion dans tous les sens pendant 1-2 minutes, pour me désorienter. Ensuite, il me demande d'ouvrir les yeux, et de sauver la situation - en regardant uniquement les instruments, bien sûr. Typiquement, je retrouve l'avion en virage à 60 degrés, en descente à 2000ft/minute et proche de la VNE. Ou encore, à 55kts, en virage à 30 degrés, avec les hurlements de l'avertisseur de décrochage.

Ensuite, dans la formation, on pratique les différentes urgences. L'urgence la plus pratiquée est le vol avec certains instruments couverts, pour simuler une panne d'instrument. L'instrument le plus critique en vol aux instruments est l'horizon artificiel. Il fonctionne en général avec une pompe à vide, qui peut lâcher (mon avion a 2 pompes à vide, donc la probabilité est extrêmement faible, mais bon, mieux vaut prévoir). Donc, nous avons pratiqué des dizaines d'approches avec l'horizon artificiel et le gyro directionnel couverts. Plutôt difficile, mais avec la pratique, ça vient. Et la cerise sur le gâteau, c'est que les manoeuvres de récupération de l'avion en position critique, se font ensuite avec ces 2 instruments couverts, puisque c'est le cas dans lequel une position critique est le plus à même d'arriver. On pratique aussi les décrochages avec et sans moteur avec les instruments couverts.

Enfin, on pratique aussi les atterrissages serrés. Un atterrissage séré sert à ne pas perdre le contact visuel avec l'aéroport pendant qu'on manoeuvre pour atterrir. Si on a 600m de visibilité et qu'on s'éloigne à 800m pour atterrir, on ne voit plus l'aéroport. En particulier, il y a des cas où un aéroport a une seule approche, dans un seul sens (par exemple pour la piste 18). Si le vent souffle dans l'autre direction et qu'on doit atterrir sur la piste 36, alors on fait l'approche vers la piste 18 et ensuite, on fait le tour pour atterrir sur la piste 36. Pour ne pas perdre le contact visuel avec la piste, on reste tout près de la piste. En arrivant à l'opposé du seuil de piste où on veut atterrir, on met au ralenti, sort tous les flaps, et on décrit un 1/2 cercle très serré, avec une forte pente, jusqu'à la piste.

Ensuite, vient l'examen écrit. C'est environ 2 fois plus difficile que l'examen de pilote privé, parce qu'il y a beaucoup plus d'éléments lié à la réglementation, à la météo, aux procédures, etc. Et de nombreuses questions sur les cartes d'approches, les espaces aériens, les organismes de contrôle, etc. J'ai utilisé les CD-Roms interactifs de King Schools et plusieurs livres pour me préparer. Après quelques mois d'étude, j'ai passé le test. Il se passe sur un ordinateur et comporte 60 questions. J'ai eu un très bon score (92%), qui m'a un peu aidé lors de mon examen oral, puisque mon examinateur m'a dit quelque chose du genre: "good job on your written test. I guess that we will not need to spend too much time on the oral portion of the test" (pour les non pilotes: ca veut dire "je n'aurais pas du manger mexicain à midi").

Un des points culminant de ma formation est mon "long vol", requis par la réglementation. Il s'agit d'un vol aux instruments de 250nm (environ 450km), avec 3 aéroports et 3 types d'approches différentes. Généralement, une approche ILS, une approche GPS et une approche VOR. Pour maximiser le fun, j'ai profité pour faire un tour de la Californie avec Los Angeles, Mojave, San Diego et Santa Barbara. Les photos sont ici: http://mini-lien.com/?PnHT

L'Examen Oral

Enfin, après 61 heures de vol aux instruments (dont 15 heures en simulateur et 6 heures dans des vrais nuages - le reste sous des sortes de lunettes qui m'empêchent de voir dehors), et après beaucoup d'essence transformée en bruit, le jour du test est arrivé.

D'abord l'examinateur s'est occupé de la paperasse, particulièrement conséquente parce que ma licence de pilote américaine est liée à ma licence française. On discute ensuite du déroulement de l'examen. Il m'annonce qu'il me préviendra immédiatement si durant le vol je fais une erreur éliminatoire. Par exemple, descendre sous un minimum, dévier de mon altitude ou de mon cap sans corriger immédiatement, laisser l'aiguille dévier de plus d'une "1/2 échelle" durant une approche, etc.

Ensuite, nous sommes passés à l'examen oral, qui a été plutôt facile. Contrairement à l'examen écrit qui est plutôt théorique, l'examen oral porte plutôt sur des aspects opérationnels du vol aux instruments. Il m'a posé les questions suivantes:

- Qu'est-ce que je dois faire si je perds toutes mes radios peu après le décollage, dans les nuages, et que toute la région est sous les nuages, ne me permettant pas de me dérouter vers un aéroport où les conditions sont visuelles?

(réponse: suivre la clairance reçues du contrôle et/où poursuivre mon plan de vol jusqu'à destination.)

- Si après la perte des radios, j'arrive à ma destination avec 15 minutes d'avances sur mon plan de vol, qu'est-ce que je dois faire?

(la réponse légale est un "hold" (un circuit d'attente publié) jusqu'à l'heure prévue. Par contre, les contrôleurs préfèrent en général un atterrissage immédiat, parce qu'un avion sans radio qui fait des ronds dans les nuages n'arrange personne.)

- Comment est-ce que je peux prévoir les interruptions du RAIM? (réponse: le RAIM est Receiver Autonomous Integrity Monitoring, qui permet à un récepteur GPS de contrôler l'exactitude de sa position en ajoutant un satellite à ses calculs. Si le RAIM ne marche pas, une approche GPS n'est pas autorisée. Les GPS qui sont certifiés IFR ont une fonction qui permet d'entrer l'aéroport de destination et l'heure d'arrivée, et le GPS calcule le nombre de satellites disponible pour prévoir la disponibilité du RAIM.)

- Comment marche mon variomètre? Qu'est-ce qui se passe si ma prise statique givre?

(réponse: une fuite calibrée permet de mesurer la vitesse de variation de la pression statique. Si la prise statique givre, la pression reste coincée dans le système et l'altimètre ne bougera plus, le variomètre indiquera 0. Il y a une prise statique de secours à l'intérieur de la cabine de l'avion, mais qui donne une petite erreur d'altimètre (indique plus haut que la réalité))

Ensuite, il m'a demandé de lui prouver que notre avion est légal pour faire un vol en IFR. Enfin, il m'a posé différentes questions sur les approches que nous allions faire durant le test, nous avons revu mon plan de vol, et avons discuté de la météo.

L'Examen en Vol

Nous sommes ensuite sortis pour faire l'examen en vol. L'examinateur m'a regardé préparer l'avion, en particulier les éléments spécifiques au vol IFR, comme le réchauffage de la prise pitot (pour les non pilotes: c'est la prise qui permet de mesurer la vitesse air. Elle est chauffée pour éviter de givrer dans les nuages) et le test de précision des VOR.

Nous avons ensuite mis en route, et il m'a donné ma clairance: Cessna 236SP is cleared to the Stockton Airport. On departure, fly heading 110, expect radar vectors to SUNOL intersection, V195, ECA, Direct. Climb and maintain 1000ft. Expect 5000ft 5 minutes after departure. Departure frequency will be 135.65 and squawk 1200.

Lors du taxi vers la piste, j'ai accompli mes test d'instruments (l'horizon artificiel ne bouge pas dans les virages, le gyro directionnel tourne dans le bon sens, l'indicateur de virage s'incline dans le virage et la bille à l'opposé). Après les essais moteurs, on décolle. Ne pas oublier le chrono, pour calculer les 5 minutes après le décollage. C'est important, parce il y aura des montagnes dans 10 minutes. Donc, 5 minutes après le décollage, s'il n'y a pas de contact radio, je monte à 5000ft.

On procède tranquillement vers SUNOL (une intersection - un point dans le ciel) et l'examinateur m'annonce qu'il va prendre l'avion me le mettre dans une position critique. Il couvre d'abord l'horizon artificiel et le gyro directionnel. Il me demande de fermer les yeux, et de regarder en bas, ce qui empire la désorientation. J'essaye de deviner ce qu'il fait. Au début c'est facile, ça monte, ça descend, ça tourne. Puis, ça devient bizarre, je sens beaucoup de G, puis on vole de travers, puis plus rien de spécial. Il me dit "recover!". Je lève la tête et je vois la vitesse proche du décrochage et l'indicateur de virage fortement incliné. J'augmente la puissance, baisse le nez, et met les ailes à plat. Comme je n'ai pas d'indications précises sur l'attitude de mon avion (parce que mon horizon est couvert), je tâtonne un peu, mais je m'en sors très bien et l'avion est stabilisé en vol à plat en moins de 10 secondes. Il me redemande de fermer les yeux et me secoue dans tous les sens. J'ouvre les yeux et la vitesse est presque à la ligne rouge et l'avion est en virage. Power off, wings level, recover. Là, ça se passe carrément très bien.

Il me demande de reprendre ma route et de demander l'approche GPS 29R à Stockton. Il me dit que nous allons le faire avec les instruments couverts et que nous allons ensuite faire la procédure d'approche manquée (ce qui se passerait si je ne vois pas la piste à l'issue de l'approche). Cette approche demande un "course reversal" (un demi-tour minuté). L'air est calme et je suis bien en avance sur mes tâches dans l'avion. Malgré l'absence d'indication précise de cap et d'attitude (parce que mes instruments sont couverts), je garde mes aiguilles bien centrées et je descend à 400ft. Je continue jusqu'à mon point d'approche manquée - je ne "vois" pas la piste - et je remets les gaz.

Montée à 2000 pieds en virage, direct ORANG intersection et entrée dans le hold. L'entrée dans le hold arrive très vite et est une procédure plutôt difficile (avec 3 types d'entrées possibles, selon l'angle d'arrivée) et requiert un grand nombre de tâches (piloter l'avion, régler les instruments de navigation, chrono, parler au contrôle, etc). D'ailleurs, les hold ne sont quasiment plus utilisés par le contrôle. A la place, ils vous donnent des trajectoires pour vous faire patienter.

Ca se passe sans histoire et après 2 tours, l'examinateur me dit de demander les vecteurs pour l'ILS 29R. Je quitte le hold, briefe mon approche et intercepte mon ILS. Excellent karma, je descends comme sur des rails. L'aiguille n'a jamais dépassé 2 degrés de déviation. J'arrive à mon altitude de décision (200ft), je lève mes lunettes et je vois la piste.

Moteur au ralenti jusqu'à la vitesse d'utilisation des flaps, sortie des flaps et poursuite de la descente jusqu'au point d'aboutissement de l'ILS. Touch and go et ça repart. En passant 300ft en montée, l'examinateur me demande de remettre mes lunettes et de demander une clairance au contrôle pour l'approche VOR-A à Hayward.

Dans cette phase de l'examen, je peux utiliser mon autopilote et le laisser faire l'approche. Comme il pilote nettement mieux que moi, ça m'arrange. Je prépare l'approche et on arrive dans la finale. Comme c'est une approche "non-precision", les minimums sont plus élevés. De plus, cette approche n'est pas alignée avec la piste, donc je vais devoir tourner autour de l'aéroport et effectuer un atterrissage court ("circle to land"). J'arrive au minimum, je stabilise et je commence mon cercle et j'atterri.

Et voila. Comme il ne m'a pas annoncé que j'avais raté, j'ai passé.

On retourne à San Carlos en VFR, on range l'avion et on s'occupe de la paperasse. Je lui demande du feedback et il me dit qu'il n'a pris aucune note, donc qu'il n'y a rien à dire. C'est un ancien militaire, et mon instructeur me dit que c'est un compliment.

Maintenant, pour rester compétent, je vais devoir aller visiter un peu les nuages. Le minimum légal est 6 approches de 3 types différents par 6 mois et 1 hold - mais c'est juste le minimum légal, ce n'est pas beaucoup pour rester compétent.

Voici un petit récit de ma formation et de mon examen. C'est très long, alors profite pour le lire au bureau. Et si tu n'es pas pilote, c'est aussi très ennuyeux, alors profite pour le lire si tu n'arrives pas à dormir.

Radar track of my IFR flight

There is that great service called Flight Aware. They get their data from the FAA and display the track and info off all flights under flight following.

The picture above is the track from one of my IFR practice flights. The flight originated in San Carlos (KSQL), went to Stockton (KSCK) and Hayward (KHWD).

For those who know the Bay Area, you will notice that the track starts around TRACY intersection (where we requested flight following and received a transponder code). Instrument approach to SCK with procedure turn, missed approach in SCK, hold entry at ORANG, vectors to the ILS 29, departure from SCK, direct SUNOL intersection, intercept the VOR-A approach in SCK.

My first RC crash

My first RC crash

Great... A few hours to build, 8 seconds to destroy.

I read *everywhere* on the net that you should not try to fly your airplane when there is more wind than 3-5 mph. The best pilots have trouble if the wind is higher than 10 mph. The problem is that in San Francisco there is always wind, so I have no real choice.

Anyway, I went out to Golden Gate park to try my little RC aircraft. I crashed it 8 seconds after take-off. When I got home, I checked the wind on weather.com (just curious...). It is reported at 20mph...

I broke the propeller, the wing and the engine cowling. The good news, is that these parts are all available as spare (I am not the only stupid pilot).


The propeller and the engine cowling

The wing

My first Remote Control aircraft

During this long independence day week-end, I built my first RC aircraft.

I bought a strip of yellow, blue and black self-adhesive to make it look like N236SP. Here are a few pictures:

The remote control receptor

The servos to move the rudder and elevator

The receptor and servos in place, connected to the rods

The rods connected to the elevator (but not to the rudder yet)

The fuselage (without wing and rudder) ready for the "paint job and signage"

Ready with the tail and wings (but no wings struts)

Ready to fly (and crash...) - with wing struts

With his little brother, the matchbox model

I flew a Pilatus PC-12

Today I had the chance to fly a Pilatus PC-12 on the right seat. John B., Pilatus pilot and instructor, invited me on a short flight to Sacramento Mather Airport(KMHR).

Once airborne, he let me fly the airplane for about 30 minutes. Amazing! We flew at 230 kts over the East Bay, Byron and the Sacramento Valley. Take also a look at the impressive avionics of this plane.


John towing the Pilatus out of the hangar

The Pilatus PC-12

Composite winglets

John B.

The panel

The right seat panel (look at the airspeed indicator in the center: 230kts!)

The interior

The weather radar (on the ground in MHR)

A Flying students' diary..

(I found this somewhere a long time ago, but I can't remember where. Please help me if you know, so I can give credit to the author)

Lesson 1: Rain

Lesson 2: Rain

Lesson 3: No rain; no visibility either

Lesson 4: Take instructor to lunch. Discover I don't know enough to take instructor to lunch.

Lesson 5: Fly! Do first stall and second stall during same maneuver. Cover instructor with lunch.

Lesson 6: Learned not to scrape frost off Plexiglas with ice-scraper. Used big scratch as marker to set pitch.

Lesson 7: Instructor wants me to stop calling throttle "THAT BIG KNOB THING." Also hates when I call instruments "GADGETS"

Lesson 8: Radios won't pick up radio stations, so I turned them off. Instructor seems to think I missed something.

Lesson 9: Learned 10 degree bank is not a steep turn. Did stall again today. Lost 2000 feet. Instructor said that was some kind of record -- my first compliment.

Lesson 10: Did steep turn. Instructor said I was not ready for inverted flight yet.

Lesson 11: Instructor called in sick. New instructor told me to stop calling her "BABE". Did steep turns. She said I had to have permission for inverted flight.

Lesson 12: Instructor back. He told me to stop calling him "BABE", too. He got mad when I pulled power back on takeoff because the engine was to loud.

Lesson 13: Instructor said after the first 20 hours, most students have established a learning curve. He said there is a slight bend in mine. Aha--progress!

Lesson 14: Did stalls. Clean recovery. Instructor said I did good job. Also did turns around a point. Instructor warned me never to pick ex-fiancee’s house as point again.

Lesson 15: Did circuit work. Instructor said that if downwind, base and final formed a triangle, I would be perfect. More praise!

Lesson 16: First landing at a controlled field. Did fine until I told the captain in the 747 ahead of us on the taxiway to move his bird. Instructor says we'll have ground school all this week on radio procedures.

Lesson 17: Asked instructor if everyone in his family had turned grey at such an early age. He smiled. We did takeoff stalls. He says I did just fine but to wait until we reached altitude next time. Three Niner Juliet will be out of the shop in three days when the new strut and tire arrive. Instructor says his back bothers him only a little.

Lesson 18: Flew through clouds. I thought those radio towers were a lot lower. I'm sure my instructor is going grey.

Lesson 19: Left flaps down for entire flight. Instructor asked way. I told him I wanted the extra lift as a safety margin. More ground school.

Lesson 20: Asked instructor when I could solo. I have never seen anyone actually laugh until they cried before.

The Greatest Lies in Aviation

• I'm from the FAA and I'm here to help you.
• Me? I've never busted minimums.
• We will be on time, maybe even early.
• Pardon me, ma'am, I seem to have lost my jet keys.
• I have no interest in flying for the airlines.
• I fixed it right the first time, it must have failed for other reasons.
• All that turbulence spoiled my landing.
• I'm a member of the mile high club.
• I only need glasses for reading.
• I broke out right at minimums.
• The weather is gonna be alright; it's clearing to VFR.
• Don't worry about the weight and balance -- it'll fly.
• If we get a little lower I think we'll see the lights.
• I'm 22, got 6000 hours, a four year degree and 3000 hours in a Lear.
• We shipped the part yesterday.
• All you have to do is follow the book.
• This plane outperforms the book by 20 percent.
• We in aviation are overpaid, underworked and well respected.
• Oh sure, no problem, I've got over 2000 hours in that aircraft.
• I have 5000 hours total time, 3200 are actual instrument.
• No need to look that up, I've got it all memorized.
• Sure I can fly it -- it has wings, doesn't it?
• We'll be home by lunchtime.
• Your plane will be ready by 2 o'clock.
• I'm always glad to see the FAA.
• We fly every day -- we don't need recurrent training.
• It just came out of annual -- how could anything be wrong?
• I thought YOU took care of that.
• I've got the field in sight.
• I've got the traffic in sight.
• Of course I know where we are.
• I'm SURE the gear was down.

Airport quiz

This airport has 2 runways. One of them has something special. What is it?



Read the comments to find the answer!

You know you've been flying too much when...

by Bill Adler - www.smoothsky.com


You pull out of your driveway and start to drive with your car centered on the dashed line

You spend so much time scanning for (airplane) traffic when driving that you forget there's a truck comming toward you

You pull into the parking lot and start turning off the radios, electrical equipment, and saying where's the dang mixture?

You use your car's parking break just before reaching your destination

You roll down the window and shout "CLEAR" before starting your car

You break through left turns and accelerate through right turns

You get really nervous about the skids around corners

You drive home from work - you start sequencing cars for the approach at a four way stop sign

You drive into a fog bank and immediately start to stare at the dashboard

You start logging the odometer readings on your car

You are lost in a strange city and you let go of the wheel and get out your map without pulling over or stopping

You tell the cop who pulled you over that you are allowed to go up to 250 below 10,000'

As you're merging onto the highway, you pull back on the wheel and don't get airborne. In panic, you abort the takeoff, and hit the breakes (This drives the guy in close trail with you crazy)

You get out of your car and start looking for the tiedown ropes.

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Thank you to Bill Adler for this fun piece. As it was given to me in a printed form and as this is not available on his www.smoothsky.com site anymore, I copied it here.

You have been fllying that damned airplane again

A fighter pilot goes to a bar after a good days flying. Whilst there he meets a young, attractive and available lady. She is charmed by his tales of aerial combat, high speed flight, and death defying feats. The inevitable happens and they slip away to somewhere more comfortable for an evenings intimate entertainment.

Much later that night the pilot drives home to his long suffering wife. On the way he puts on his oxygen mask and draws the straps up as tight as they will go. When he gets home he removes the mask and bravely enters the house. Immediately he tells the wife exactly and honestly what he has been up to that evening.

She replies: "Do not lie to me, I can see you have been flying that damned airplane yet again".

To fly or not to fly?

I fly. If not, I golf. If not, I work to pay for flying and golf.

Turbulences

Heard about the Mile High Club?

Not feeling comfortable to walk back from the lavatories in a crowded airplane?

Mile High Atlanta offers an hour flight in a Piper Cherokee Six designed exclusively for this purpose for $249.



They have found a good way to get rid of the dirty sheets: "You get to keep your sheets as a souvenir of this special event".

How terrorists trained for 9/11

Ever wondered how they trained?



No credits for this picture. If you know its author, please leave a comment.

How to save space in your hangar

This is in Florida, after hurricane Charley.

Boeing 737 in your garage

This guy really knows what he wants. He wanted a realistic flight simmulator, he has got one!

He bought the flight deck of an old Boeing 737 and has adapted Microsoft Flight Simulator inside. He has installed the whole plane nose in his garage.

His wife must be really pleased!



Check out his web site: Matt Ford's 737 Project

Aviation is NOT dangerous

The main remark I am getting when I mention that I am a private pilot is something along the lines:

"Whoa, this must be soooooooooo dangerous!"

No, it is not.

For some reason, there is a very common misconception that flying general aviation airplanes is dangerous.

Flying is probably one of the most regulated activity. Flying is the only activity where safety is tought at every stage of the apprenticeship and even after. Every aviation book, magazine and instructor spends a very large amount of mindshare on safety. Every flight is prepared and planned with safety at the center of the planning.

Airplanes are inspected and maintained every 50 hours. Airplanes' airworthyness is re-assessed every 50 hours and it is made sure that the plane is safe to fly. Aircraft engines are replaced every 1500 - 2400 hours.

And general aviation very high safety track record is proven by statistics. Look at the safety statistics below:




This basically means that if you fly, you have 0.0014% chances to die in an accident.

It also means that you have 0.0067% chances of having an accident.

All event that "should not have happened" are counted as accident. This include minor incidents such as a landing roll breaking problem, fuel starvation and successful emergency landing and also plane crashes.

It is definitely more dangerous to drive to the airport that to fly. So, please, stop the "general aviation is dangerous" myth now!


Source: National Transport and Safety Board - Aviation Accident Statistics

Harris Ranch

I flew to Harris Ranch in a Cessna 152 with my great copilot MB. It is on the way from San Francisco to Los Angeles (about 1/3 of the way).

You know when you are about to get there as you can smell the cows from 15 miles away (even from the plane). Then, you fly over a huge ranch, with billions of cows.

We stopped there to eat (one of the smelly cows). They have a roadside restaurant with an asphalt landing strip. We then flew back over Coalinga, King City and back to San Carlos.

Unknown temple

When flying to Lakeport/Lampson on August 7th, we flew over this building that looks like a temple. It is located in the vicinity of ocean ridge.

I am wondering what this is and why it is located in such a remote location. If you have any clue, post a comment.

Golden Gate Bridge in the Fog

When flying over the city on August 7th, the Golden Gate was partially in the fog. Although these shots are beautiful, this is nothing compared to the amazing sight from the plane.

Lakeport / Lampson

We flew today to Lakeport / Lampson with a Cessna 172 (180ch) with my copilot MB. Gorgeous views on the way north when flying along the coast. The airport is next to Clear Lake, very lovely and peaceful area.

We eat at their airport restaurant and flewback over Santa Rosa and Berkeley.

Chateaux de la Loire

On July 31st, we went for a great Chateau de la Loire tour, with my father and JCF, our kind and competent instructor. We flew IPSA's faithful F-GSRN.

These castles offer breathtaking views when seen from the sky. Judge by yourself.

Le Chateau de Chenonceaux





Le Chateau de Cheverny




Le Chateau de Chambord

Live Air Traffic Control and emergency radio

Live Air Traffic Control and emergency radio

I said hold short!

"Hold short" is the Air Traffic Control instruction to pilots that mean: stay on the holding point before the runway (and do NOT enter on the runway)

Pilots will appreciate...




Original picture from Airliners.net

A plane lands on a small road in Poland

I love these stories of planes landing safely on roads. It makes me feel that all that emergency landing training is really useful.

This plane is a Zlin 42. Nobody was injured.




See the original Polish article here: Awionetka ladowala na autostradzie

John Travolta's private airport

According to some people, I am obsessed by aviation. OK, I admit it.

But some other guy is way more obsessed than me and I would like to bring him to attention, so that my obsession can be put in perspective.

Did you know that John Travolta has several planes, including a Boeing 707?






He flies all his planes himself. Here is the cockpit of his B707. Not the latest technology but a lot of buttons to play with...




And here is the interior of his B707. Why does he need such a luxurious interior if he is flying anyway?




OK. Pretty cool to own a Boeing, right?
What about owning your own airport!




The view from his living room (look at the airplane parked outside!)...






...from his patio (look at the plane behind the pool!)...




...and from his garden







The plane pictures are from Airliners.net and the home and garden pictures are from Architectural Digest.

Angel Flight

I discovered this amazing charity: Angel Flight. They allow pilots to use their flying skills and passion to help people in need.



They provide free air transportation to medical treatment for people who cannot afford public transportation, or who cannot tolerate it for health reasons.

The great thing about them is that the flights are done on general aviation aircrafts (such as Cessnas, Pipers, etc.) by private pilots. Pilots with more that 300 hours can apply on their web site to fly their missions. Pilots are responsible for all the costs incurred but some are tax deductible.

Looking at Angel Flight's missions shows how much this service is useful for people needing it.

Non-pilots can also help on the missions. You can visit their web site and also make a donation here: www.AngelFlight.org.

Antonov An-225

I am wondering if I am allowed to fly this airplane with my Private Pilot License. As I have a "Single Engine Land" rating, I think it may be OK if I only use one engine...



This is an Antonov An-225. It is a Russian airplane, mostly used in civil cargo operations.

Thanks to Mike (the Consulting Machine) for sending that picture to me.

Original picture from Airliners.net

How much money does flying take?

All of it!

The Video of the traffic plane that landed on Highway 580

I just saw the funny news report of that plane. See it on KTVU.com.

CheckMate checklists

Previously, I was using the checklists provided by my flight school or my FBO. In France, in my aeroclub (Aeroclub des IPSA), they redid the checklists a little while ago and their were clean and handy.

However, in the planes I fly in the US, sometimes there is no checklist, sometimes it is falling apart and sometimes I even have to use pages from the POH (Pilots Operating Handbook). Not really convenient when pages start to flip or when pages drop on the floor.

I recently bought laminated checklists from CheckMate Aviation.

Front:


Back:


These are really well thought and well made. You need to buy one per plane you are flying (e.g., one for the C152, one for the C172SP, one for the Archer III, etc.) at about $15/piece. Not much compared to the price of flying. Highly recommended.

Aviation proverbs

A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great landing is one after which you can use the airplane again.


The probability of survival is inversely proportional to the angle of arrival

Pilot Mnemonic Reminders

I put these useful mnemonics check lists together for my own needs. I thought that someone else would benefit from them if I would put them on this site.

CIGAR - Runup Or Ground Check
Controls check, Instruments set, Gas (fuel on proper tank, pump on), Attitude (flaps and trim set) and Runup (magnetos check)

Lights, Camera, Action - Before Takeoff
Lights (strobe, landing light, and navigation lights). Camera is the transponder. Action is for mixture, fuel boost pump, flaps and trim.

BLITTS - Before Takeoff
Boost pump and mixture, Lights, Instruments set, Transponder, Time and Safety (seatsbelts, doors)

Charlie GUMPS - Before landing
Carb heat, Gas (fuel on the proper tank and pump), Undercarriage, Mixture, Propeller, Safety

CCCC - Go-Around
Cram it, clean it, cool it, and call it. Cram it refers to adding full power. Clean it refers to retracting flaps (in increments) and landing gear. Cool it is a reminder to open the cowl flaps / carb heat, and call it refers to announcing your action.

FACTS - After Landing
Flaps up, Auxiliary fuel pump off, Cowl flaps open and/or carburetor heat off, Transponder to standby, and Switches (pitot heat off and lights as required).

MIDGET - Securing The Aircraft
Master switch off, Ignition (magnetos) off, Doors and windows latched, Gust lock installed, ELT off, and Tiedowns secured.

Random plane picture

It is a small script that displays a random plane picture. Very neat. You can get the script for your own site on www.airliners.net.

Your brain is a mess

Aoccdrnig to a rscheearch at an Elingsh uinervtisy, it deosn't mttaer in waht oredr the ltteers in a wrod are, the olny iprmoetnt tihng is taht the frist and lsat ltteer is at the rghit pclae. The rset can be a toatl mses and you can sitll raed it wouthit porbelm. Tihs is bcuseae we do not raed ervey lteter by it slef but the wrod as a wlohe.

The CBS plane - in charge of reporting traffic - lands on the highway!

In San Francisco, every morning, the main highways are overflown by planes from the local radio station KCBS to report traffic jams.

This morning, the plane went out of fuel and had to land on the highway, causing traffic congestion. On the bright side, no one was hurt.








Thanks to CBS-5, KCBS and SFGate.com for the pictures.

See the full news story here

Crissy Field - Aviation airfield in San Francisco

Crissy Field is just below the Presidio Park, next to the Golden Gate Bridge. I was told it used to be an aviation airfield and I just found some pictures of it on this great site: Abandoned & Little-Known Airfields: San Francisco area.

Today, Crissy Field is a nice park, with grass, access to the water and a gorgeous view on the Golden Gate Bridge.

The above site shows Crissy Fields on the 1929 "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" (courtesy of Chris Kennedy). It described Crissy Field as measuring 3,050' x 400'.



It used to look like that



This picture shows a Ford 5-AT-B taking off from Crissy Field



That's what Crissy Field looked like before they removed the paved runway



And finally, this is what it looks like today




I found most of the information above on the following sites:

Abandoned & Little-Known Airfields

Crissy Field Aviation Museum

Northern California Chapter of the American Aviation Historical Society

Crissy Airfield History - Presidio of San Francisco

Give them credit for their great work and visit their site.

Today's aviation proverb

Flying isn't dangerous. Crashing is what's dangerous.

Today's aviation joke

Two moose hunters from Texas are flown into a remote lake in Alaska. They have a good hunt and both manage to bag a large moose. When the plane returns to pick them up, the pilot looks at the animals and says, "This little plane won't lift all of us, the equipment, and both of those animals. You'll have to leave one. We'd never make it over the trees on the take off."

"That's baloney!" says one of the hunters. "Yeah," the other agrees, "you're just chicken. We came out here last year and got two moose and that pilot had some guts! He wasn't afraid to take off!"

"Yeah", said the first hunter, "and his plane wasn't any bigger than yours!"
The pilot got angry, and said, "Hell, if he did it, then I can do it! I can fly as well as anybody!"

They loaded up, taxied, then at full throttle took off. The plane almost made it but didn't have the lift to clear the trees at the end of the lake. It clipped the tops, then flipped, then broke up, scattering the baggage, animal carcasses, and passengers all through the brush.

Still alive, but hurt and dazed, the pilot sat up, shook his head to clear it, and said, "Where are we?"

One of the hunters rolled out from behind a bush, looked around and said, "I'd say... About a hundred yards further than last year."

San Francisco Bay tour

The great thing about living and flying around San Francisco is the scenery. The simplest flight is an impressive scenic experience.

So, we went on a Bay tour, starting from San Carlos (KSQL), my home airport. San Carlos tower delivered us a squawk code and after take-off, we contacted SFO tower for clearance into the class B airspace.




After clearance into the class B, we followed highway 101 up to the airport. We were then requested to proceed directly over the field !




We then flew over the city of San Francisco




Over the Golden Gate Bridge







Over the Marina and the Palace of Fine Arts




To return to San Carlos, we were requested to fly along highway 101, right next to SFO.

My cheap airplane

Only 69$ per hour!

UAL Building

Especially for Michel, here are some hi-res pictures of the UAL building taken from the sky.

Right-click, save as... and enjoy.

Image 1 - IMG_3764.JPG

Image 2 - IMG_3866.JPG